Un futuro senz’auto? Gli esempi virtuosi

L’invenzione dell’automobile ha trasformato il modo in cui lavoriamo, viaggiamo e viviamo. E nessuno può obiettare che questa trasformazione abbia portato tanti benefici alle persone. L’automobile ha sviluppato autonomia e indipendenza e altri valori fondamentali come la libertà di associazione, la ricerca della conoscenza, il progresso economico, la privacy, persino l’espressione di impegni religiosi e sentimentali.

D’altro canto, è evidente che la crescita dell’“automobilità”, un termine che copre l’intera gamma di attori, materiali, tecnologie, politiche e pratiche che compongono e rafforzano l’uso del veicolo privato, è avvenuto con dei costi che - secondo molti analisti - superano i benefici. Il crescente predominio dei veicoli privati alimentati a benzina, utilizzati principalmente da singoli occupanti, è uno dei principali fattori che contribuiscono a numerosi problemi. Oggi le automobili sono accusate della maggior parte dei problemi delle città: inquinamento, congestione, incidenti stradali, espansione incontrollata delle periferie e declino dei centri urbani. Su scala mondiale, i gas di scarico delle automobili sono la fonte principale di inquinamento dell’aria e causano circa 350 mila morti premature l’anno. A Roma il tasso di mortalità dovute alle emissioni dei mezzi di trasporto è pari a 13 morti ogni 100 mila abitanti della popolazione diurna (residenti e pendolari). Le automobili sono uno dei principali fattori dell’effetto serra e del conseguente cambiamento climatico. Il 70% delle emissioni globali dirette del settore dei trasporti (circa 6,1 miliardi di tonnellate di CO2 su un totale di 8,7) deriva dai veicoli.

In più, a causa della “automobilità”, le stesse forme delle città si sono progressivamente alterate, rafforzando a loro volta in modo quasi deterministico le funzioni cittadine incentrate sull’automobile. Enormi quantità di spazio nelle aree urbane che ospitavano attività socio-economiche di ogni tipo sono ora dedicati alle auto: strade, parcheggi, stazioni di servizio, officine, autolavaggi, insegne. Al contrario, gli spazi per la vita pubblica, la socialità, la cittadinanza si sono ridotti. Il nostro ambiente urbano, che un tempo era un bene di tutti e per tutti, ora appartiene alle macchine, in movimento o parcheggiate. Richard Rogers, l’architetto inglese autore del saggio “Città per un piccolo pianeta”, così riassume la drastica influenza di questo cambiamento: «Le auto hanno svolto il ruolo fondamentale nel minare la struttura sociale coesa della città [... ], hanno eroso la qualità degli spazi pubblici e hanno incoraggiato l’espansione suburbana[...], hanno reso praticabile il concetto complessivo di dividere le attività quotidiane in compartimenti, separando uffici, negozi e case».

Cambiamenti

Eppure, molte cose stanno cambiando. In numerose città, soprattutto in Europa e Nord America, le strade lasciano il posto a corsie riservate a biciclette o tram. Molti parcheggi sono stati trasformati in spazi verdi urbani e i semafori cominciano a dare precedenza ai pedoni nell’attraversare gli incroci. San Francisco e New York City hanno chiuso alcune arterie importanti (e rinomate) alle auto per favorire altre modalità sostenibili di trasporto. A Roma, via dei Fori Imperiali è stata chiusa al traffico e Piazza San Silvestro ha smesso di essere un caotico capolinea di bus per diventare uno spazio per cittadini e turisti.

Grandi città europee come Madrid, Barcellona, Milano, Lione, Oslo, hanno istituito vaste zone pedonali nei centri cittadini. Per liberare le città dalle auto i piani per la mobilità si arricchiscono di misure per aumentare la sicurezza e l’accesso e prediligono gli usi delle strade che integrano tutti i tipi di trasporto. In molte di queste città i piani di limitazione o di divieto dell’uso delle auto sono stati inizialmente accolti da reazioni negative da una parte di cittadini. Ma hanno finito quasi sempre per essere poi sostenuti dai residenti, oltre che essere graditi dai turisti. Gli amministratori questo lo sanno e non tornano indietro.

Strade e salute

Il problema principale è come decongestionare e riqualificare le città esistenti, dove oggi vive la maggior parte delle persone. Hanna Marcussen spiega l’approccio adottato a Oslo, dove è stata commissaria per i trasporti e l’ambiente: «Abbiamo iniziato con i progetti pilota per far vedere alla gente come sarebbe stato e abbiamo iniziato ad apportare modifiche a piccoli passi. Ad esempio, una delle piazze più belle di Oslo, fino a poco tempo fa piena di macchine e si trova fuori dal centro storico della città».

Queste iniziative non sono dettate solo dallo scopo di migliorare l’ambiente. Groningen, nei Paesi Bassi, nota da sempre per i significati progressi nel recupero delle strade per la mobilità sostenibile, ha recentemente adottato una serie di linee guida che affermano che le strade non servono solo per le auto e per muoversi, ma anche per favorire una salute (anche mentale) migliore, aumentare la consapevolezza tra i residenti e i visitatori della storia e della cultura di un luogo, aumentare la capacità della città di adattarsi all’emergenza climatica. Il governo italiano - utilizzando i fondi resi disponibili dal Programma Next Generation Eu, ha avviato un progetto Pnrr per realizzare foreste all’interno e all’intorno delle 14 città metropolitane. Non solo per finalità ricreative, ma anche per ridurre le isole di calore e facilitare l’adattamento al cambiamento climatico e creare nodi di biodiversità nei centri urbani.

Parigi si è dotata quest’anno di un piano urbanistico che mira a creare comunità autosufficienti nelle quali tutto ciò di cui un cittadino ha bisogno, inclusi gli spazi verdi e blu, deve distare meno di 15 minuti di bicicletta dalle residenze. Altre due capitali europee, Oslo e Madrid, hanno messo a punto un piano anti-auto che va ben oltre l’introduzione delle zone a traffico limitato e il divieto di accesso alle auto nei centri storici. Nel centro storico di Oslo sono rimasti solo i parcheggi dedicati alle auto di persone con disabilità o ai veicoli commerciali.

Diversi progetti di nuove città o nuovi quartieri sono concepiti con l’idea che tutto le aree siano percorribili senza automobili. Un quartiere di Chengdu, progettato per ospitare 100.000 persone, è ampio solo un chilometro quadrato ed è progettato in modo che non vi vogliano mai più di 10 minuti per camminare da un estremo all’altro del suburbio. L’area dell’Esposizione Mondiale di Dubai 2020, una volta chiusa l’Expo, è diventata un centro urbano interamente percorribile a piedi e in gran parte libero dal traffico automobilistico.

Il futuro

Nelle società post-industriali le statistiche sull’uso delle auto dicono che sia stato raggiunto il massimo dei mezzi circolanti e che sia iniziata la parabola discendente. Per molti giovani la guida sembra essere in declino, il conseguimento della patente non è più il rito di iniziazione all’età adulta e le automobili rappresentano una semplice tecnologia funzionale. In più, molti giovani possono contare su una crescente offerta di nuove forme di mobilità, più convenienti delle auto private e in grado di replicare solo le funzioni pratiche dell’automobilità, far arrivare da qualche parte a un costo accessibile. Questi stessi giovani rifiutano l’idea che l’automobile possa rappresentare uno status symbol.

Quindi, l’attuale dominio delle automobili potrebbe gradualmente dissolversi? Questa tendenza a chiudere le città alle auto è destinata a continuare? È possibile un futuro senza auto? Non tutte le città potranno essere come Venezia. Ma un cambio di trasformazione è possibile. Per prima cosa occorre affrontare il problema delle persone, e sono la maggioranza, che vivono in luoghi spesso molto lontani da quelli di lavoro e tempo libero.

Alcuni sostengono che la limitazione o il blocco delle auto nelle città costituirebbe un intralcio alla libertà delle persone. D’altra parte, non limitare la libertà delle persone a usare liberamente la propria auto finisce per limitare la libertà di quelle che viceversa la macchina non vogliono né acquistarla né usarla, come i componenti della mia famiglia; oppure che non possono permettersene una e sono pure costretti a condividere i costi di costruzione e manutenzione di strade e parcheggi, dei danni all’ambiente e ai beni culturali e agli edifici e delle maggiori spese per la sanità pubblica.